全球减碳行动之下，汽车行业向新能源转型已成为行业共识。在政策、技术与市场等多重因素的影响之下，汽车产业正形成动力技术多元化、多技术路线共存的发展格局。如何定位不同发展阶段新能源汽车技术路线的关系，各技术路线的竞争力以及技术创新的突破方向在哪里，政策、产业该如何引导动力技术多元化，企业又该如何选择与布局？
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，在出席中国电动汽车百人会2021年第11期高端研讨会上对以上问题做出了总结。
“不管市场上各个企业产品卖的怎么样，最终起决定作用的还是创新，尤其是技术创新。”欧阳明高指出。
欧阳明高表示，要推动新能源乘用车向主流化、主体化和一体化方向发展；商用车动力则是多元化发展。他建议，新势力企业不要大搞插电（从技术上讲增程也是一种特殊的插电），走纯电+智能的路线。在产品方面，欧阳明高判断，继A00之后，A0级产品市场有望爆发。
从战略上看多元化和一体化
按照新能源汽车技术路线图，2040年中国新能源汽车保有量将达到3亿辆，如果每辆车平均装备65度电，全部车载电池可以储存200亿度电，相当于中国现在每天消费的总电量。这么大的电量是可以帮助电网削峰填谷的。但这需要推动车网互动V2G技术的应用。
欧阳明高表示，这类似于建一个新能源的“股市”，把所有新能源汽车车主这些“散户”吸引进来买电、卖电，通过低买高卖获取收益。最终将新能源动力、新能源电力两者一体化，形成氢-电智慧新能源系统。同时还要用氢能逐步替代火电厂发电用的煤。
这样未来电力系统中分布式电网可以用电池来平衡；集中式大型火电厂主要增加氢及氢的载体如氨这样的无碳燃料。根据预测，到2060年煤发电的比例大概就剩6%-7%了。当然，在制造领域，也需要采用新能源。因此，目前电池制造就在向西部转移，整体成本低，能源又是可再生能源，从源头上进一步降低能耗，为新能源汽车的发展铺平道路。
欧阳明高认为，参照汽车替代马车的进程，新能源汽车到2050年能够基本完成替代，后期新能源汽车的增长进入S曲线的平缓阶段。
从技术上看多元化与一体化
在欧阳明高看来，新能源乘用车与商用车相比，技术更加趋向一体化。新能源乘用车现在主要是两类，一类是插电，一类是纯电。
“插电混动的构型就不必再折腾了，就是串并联混合构型。”欧阳明高认为。纯电动方面，欧阳明高认为，目前的核心就是专用底盘平台一体化，不能再搞改装了。未来，三元电池和磷酸铁锂电池的市场占比也将是三七开或是四六开。
此外，纯电动汽车的另一趋势是快充补电、慢充车网互动V2G。他表示，快充补电不要强调充满，因为要实现超级快充、完全充满，还要安全和长寿命，很难兼顾。因此，方向应该是5分钟充200公里，难度更高的可以做到10分钟充400公里。
“15分钟充电80%也是可以做到的，但需要对电池进行改进，例如采用电极隔膜一体化技术，但这会对电池回收会带来麻烦。”欧阳明高认为。
从产品上看多元化与一体化
在欧阳明高看来，A0级车则是下一个被纯电动攻占的级别，B级车方面插电可以比纯电更好的折衷这些相互矛盾的需求。针对C级和D级等豪华车型，他认为，“纯电动更具有优势，因为很多高端用户更多在意的是车子性能好、空间大、续航长（1000公里）、加速快。”
目前中级主流轿车可能是长纯电里程的插混车型，例如，比亚迪的超级混动，原来搞50~60公里纯电里程，现在纯电续驶里程加长到120公里，虽然电池多了但可以用能量型低成本电池。
“覆盖城区常用里程的插混市场在2035年之前都会很受市场欢迎。”欧阳明高判断。
商用车方面，欧阳明高认为，到2030年，柴油卡车、天然气卡车仍然是主体地位。换电重卡是一个新的蓝海，增长速率会比较快，将处于商业推广期。此外，氢燃料电池重卡需要技术升级、成本下降、示范推广，属于产业培育期。
最后，针对不同车企的特点，欧阳明高也给出了建议，对于新造车势力，不建议大搞插电，因为发动机是新造车势力的弱项。新势力企业还是要走纯电+智能的路线。他还指出，有些外资企业动力技术过于多元化，但在燃料电池、氢内燃机、混合动力、插电，纯电动等技术上还没有一个主攻方向，这对于快速动态变化的中国市场风险也是比较高的。
