不能把我们所有的希望，
寄托在某一种单一技术上面。
王牧笛：今天的《财经郎眼》我们来关注蔚来车祸致死事件。31 岁的企业家蔚来车主林文钦驾驶蔚来ES8车祸身亡。
李长乐：现在市场上的「自动驾驶」从学术的角度来讲，不是真正意义上的自动驾驶，我们称为它是一种辅助驾驶。
根据媒体公布的信息，蔚来汽车有多种不同的手段来完成辅助驾驶功能。比如说它可以通过高精度地图、毫米波雷达来做探测。
每一种技术手段都有它能做的事情，也有它做不了的事情。不能把我们所有的希望，寄托在某一种单一技术上面。
从概率上来讲没有做到百分之百可靠，就一定有发生事故的可能性，不是在这辆车、这个路段也可能在其它地方。
唐洁：我认为这并不是一个偶发事件。在很长一个阶段，不管科技媒体或是新闻媒体，都喜欢把无人驾驶包装成一个黑科技。但他们通常会混淆自动驾驶、无人驾驶以及辅助驾驶之间的关系。
所以在很长一个阶段，不少普通民众就认为辅助驾驶就是无人驾驶。
所以可能很多人就会选择在行驶过程当中脱手。但是脱手这个行为，已经不是现有辅助驾驶能够完成的。
张：其实在这之前，已经发生过很多类似的事故了，比如说特斯拉。现在的辅助驾驶、自动驾驶技术都需要解决同一个问题雷达。
雷达对静止的物体是很难去判断的。高速移动的它好判断，但是静止的，它不好判断。
所以它就希望通过人工智能算法、前置摄像头、通过视觉识别算法来判定和找到被过滤掉的静止物体。但在现阶段，都不能完全解决这个问题。
王牧笛：其实埃隆马斯克关于自动驾驶的态度也是几次的转弯，他几次修正了自己的观点。
包括行业内之前有一个自动驾驶的 2020 预言，说 2020 年自动驾驶就可以全面落地了。但现在已成泡影，大家发现自动驾驶可能才是万里长征的第一步。
郎咸平： 2016 年 9 月份的时候，特斯拉就搞了自动驾驶概念，然后很不幸地发生事故，车主死亡。到了第二年的 2 月份，特斯拉承认当时案发的时候是使用的自动驾驶模式。
从这以后，它就把自动驾驶改叫自动辅助驾驶。区别在于，自动辅助驾驶的责任基本上还是在车主。
全世界胆敢用自动辅助驾驶的只有三家公司。除了我刚刚讲的特斯拉之外，还有蔚来、小鹏。我只能用四个字来形容这一次的事件叫「胆大妄为」。
王牧笛：就是自动驾驶，我们还敢买吗？当我们在讨论自动驾驶、辅助驾驶NOP的时候，我们到底在说什么？人机互动到底是一个什么状态？
李长乐：SAE（美国的汽车工程师协会）有一个分级，把自动驾驶的水平从 L0 到 L5 总共分为 6 级。
我们国家从 2021 年 1 月 1 号开始实行国家标准。里面也明确了从 L0 级到 L5 级。L0 级叫应急辅助，比如车里面变道的报警、前面的车追尾的报警都属于L0 级。
王牧笛：现在中国路上的这些辅助驾驶的车辆，在三位看来算什么级？
王牧笛：有网友说他们是在 L2 到 L2.999 之间来回不断地内卷和竞争。
李长乐：L3 级称为有条件的自动驾驶，即便到 L3 级，前面也有限定词。意味着它在特殊情况下需要人为地去干预。
现在出这个事故，它其实不是第一次，2018 年就发生了两起严重事故，都是在美国、都是致人死亡，大家才回归理性。
唐洁：确定行业标准是一件非常重要的事情，因为在大众看来，有一个标准的话就可以依照这个标准去完成一系列选择。
现在为什么界定不清呢？就是因为各个厂商会基于自己相关的利益去定义不同的标准。
因为在文字上是可以去打擦边球的。而且每个厂商的技术也有不同的壁垒，在这个壁垒之下，都会选择一些倾向于自己的词汇来描述他们自己的技术。
张：包括这次蔚来对 NOP 的描述我都表示一定的疑问。
事故后，修改了一下，它是在指定的路段下、按照已经规划好的路径来自动辅助驾驶，这个特别像 L4 的描述，只是它多了「辅助」两个字。
李长乐：它用的是基于导航的巡航NOP。为什么指定路段呢？
因为这个路段有高精地图，高精地图它可以做这个巡航。但问题是高精地图的刷新率是不是足够，在道路上，很可能会发生变化。
郎咸平：从这次蔚来的事故来看的话呢，很有意思的，为什么会撞到停在那边的工程车、或者石礅，这个就是静止的物体、就是自动辅助驾驶的共性。
不管是摄像头还是毫米波雷达，他们对不规则的形状都存在很严重的缺陷，这个短板不是升级能解决的。所以我要呼吁像小鹏、蔚来你要对驾驶员要负责任。
在 2017 年 10 月份，谷歌旗下有一个专门开发辅助驾驶功能的公司叫做Waymo宣布停止开发，因为他们认为驾驶员知道车子上有配备了自动辅助驾驶功能之后会分心。
如果碰到危险，他的反应会比较慢，转而自己操纵方向盘本身就会有时差，所以会造成不应该发生的事故。
王牧笛：那我们聊完了事故、聊完了故事我们聊聊行业。汽车的逻辑在被改变，互联网那种短平快的逻辑进入了汽车领域。
那么，自动驾驶可以被快速商业化吗？
百度
